Kelurahan Manggar Baru, di timur Balikpapan, telah puluhan tahun hidup dari tuah Selat Makassar. Harapan mereka terus ditebar seiring dengan jala yang dilempar dari perahu. Namun, harapan itu kian mengecil seiring dengan deru perahu yang makin tak terdengar di antara gemuruh alih muat kapal atau ship to ship (sts) batu bara dan kapal-kapal raksasa lainnya.
Lelaki itu sampai di “Menara”. Lalu, melempar pukat hela atau kata orang itu mini trawl. Gas kapal dia tarik. Dengan jaring-jaring mini trawl yang dia lempar memanjang di buritan kapal. Di tepi Selat Makassar itu, lelaki itu menikmati ayunan laut dengan langit mendung menggelayut. Membunuh waktu dan menunggu. Dua jam terlewati dan titik air dari langit sudah menetes. Sepertinya dia harus menarik mini trawl.
Dengan otot lengan yang sudah terlatih puluhan tahun jadi nelayan, dia menarik jaring dengan sisi kanan kiri enam depa dan mencapai ke dalam laut tujuh meter itu. Dia memanjatkan munajat, semoga banyak ikan atau udang yang terperangkap. Meskipun, lokasi “menara” ini, bukan tempat banyak ikan seperti dahulu.
Satu ember bekas kaleng cat seberat 20 kilogram telah penuh. Tidak banyak. Mungkin hanya bernilai Rp500 ribu. Dikurangi modal solar yang diutang dan perbekalan, mungkin bakal dapat sisa sedikit. Tapi menurutnya ini lebih baik, sebab, sudah empat hari si lelaki tak menyaring tuah laut Selat Makassar. Sebab, cuaca di Balikpapan tak bersahabat pada Agustus 2024 itu.
Dia pun memacu perahu dari “menara” menuju rumahnya di Kelurahan Manggar Baru, Balikpapan. Dia ingin segera berjumpa dengan Asmi, sang istri. Membawakannya seember cat yang akan bikin Asmi semringah. Benar saja, Asmi menyambut penuh senyum dengan segelas teh hangat. Dia lalu duduk di rumah yang dikontraknya. Menyesap teh dan mengenang, bagaimana kehidupan menjadi nelayan di sebuah kota, yang kini jadi pintu gerbang ibu kota negara (IKN) nusantara.
Dia adalah Andi Mudzakar yang datang ke Balikpapan 20 tahun lalu dari Kolaka, Sulawesi Tenggara. Kini dia telah menjelma jadi Pak Gufron. Karena nama anaknya Gufron, dan semua orang di kampung memanggilnya begitu.
“Nelayan saja kita, dari kecil hobinya ke laut, dari SD (sekolah dasar) ke laut dari Kolaka,” kenang dia.
Laut Pesisir Balikpapan saat itu begitu menggiurkannya. Nelayan bisa mencari ikan, dan menjualnya langsung di kota industri. Ikan-ikan pun mudah didapat. Termasuk lobster pun kadang terperangkap di jaring.
Namun itu, cerita dahulu. Beberapa tahun belakangan, area jelajah mencari ikan menyempit. Musababnya, banyak kapal-kapal besar lalu-lalang di perairan Balikpapan. Kapal-kapal besar itu mengangkut kerikil hingga batu bara. Tak heran terkadang jaring tersangkut beberapa material seperti batu bara.
Bahkan dasar laut juga penuh luka dihujani jangkar-jangkar raksasa dari kapal-kapal itu. Jika jaring tersangkut, alamat nelayan bakal rugi jutaan rupiah. Belum lagi, wilayah yang dilarang mencari ikan. Ada satu tempat yang namanya disebut Lampu Merah, adalah tempat ikan banyak berkumpul. Dulu, itu spot favorit. Tapi sayang, sekarang sudah tak boleh ke sana. Dan Andi Mudzakkar juga enggan ke sana. Di tempat itu, kini ada STS batu bara. Tak mungkin ke sana. Suami Asmi ini, enggan jaringnya mendapat batu bara atau tersangkut jangkar kapal atau lumpur.
Tetangga Andi Mudzakar, yaitu Jumadi pun merasakan hal serupa. Lelaki yang telah lebih 30 tahunan melaut di perairan Balikpapan ini harus menghindar jauh dari kapal-kapal besar. Jika mendekat, Jumadi kena tegur. Dan jika jaringnya tersangkut, ia pun harus merelakan jaringnya tak bisa diangkat.
“Kalau penghasilan terasa penurunan jumlahnya, cuma ditutupi harga,” kata Jumadi.
Pernah Jumadi pulang dengan tangan kosong. Solar habis, alat tangkap pun rusak. Tersangkut limbah dari pembuangan jangkar kapal besar.
“Jadi kalau nyangkut kena bekas jangkar baru ya eenggak ada hasil. Mau ditarik juga berat, saya cuma tarik manual, eenggak pakai alat. Kalau sudah nyangkut terpaksa ditarik sampai ke pinggir,” keluh Jumadi mengenang nasibnya saat itu. “kalau kena bekas jangkar, ya pasrah sambil ngomel-ngomel, sudah capek, habiskan waktu, tidak dapat apa-apa,” sambungnya.
Rusaknya alat tangkap tentu membuat pengeluaran semakin bertambah.
“Kalau (alat tangkap) ditinggal, hilang Rp 3 jutaan. Satu alat tangkap harganya Rp 2 juta, itu untuk kainnya saja,” jelasnya.
Tak jarang beberapa kapal pengangkut batu bara yang menuju lokasi area ship to ship bertambat terlalu dekat dengan Kampung Nelayan. Membuat Jumadi semakin bingung untuk mencari hasil laut. Sebab, jika dipaksakan terlalu dekat, ia khawatir kembali pulang dengan tangan kosong. Syukur-syukur jika tak menombok biaya perbaikan alat tangkap.
“Tongkang-tongkangnya yang berhamburan itu yang mengganggu. Kalau saya pribadi kalau bisa (kapal pengangkut) berlabuh jangan terlalu ke (Kampung Nelayan) sini lah. Seharusnya punya tempat tambat, jangan jauh-jauh dari kapal besarnya. Kami (nelayan) mau protes bingung, mau ke mana? selama mereka tidak melarang kami mencari (udang dan ikan) ya sudah, kami menyingkir sendiri, cari aman saja,” keluh Jumadi.
Ship to Ship Batu Bara Bermasalah
Tim KJI Kalimantan Timur, pada Senin, 26 Agustus 2024 pun menuju titik tempat para nelayan Manggar Balikpapan ini mencari ikan. Baik dari citra satelit maupun dilihat langsung, Perairan Balikpapan memang tampak sibuk dengan aktivitas berbagai kapal-kapal besar. Ada puluhan kapal-kapal besar dengan berbagai muatan seperti batu bara, ada juga tongkang yang kosong muatan.
Aktivitas kapal di perairan Balikpapan juga tercermin melalui Marine Traffic–sebuah situs web yang menampilkan posisi kapal dan yacht secara real-time di seluruh dunia. Dalam aplikasi itu menampilkan berbagai jenis kapal yang berlayar di perairan Balikpapan. Jumlahnya hampir mencapai 50-an.
Nakhoda kapal tim KJI Kalimantan Timur pun terus menarik pedal gas menuju lautan dan menjauhi perkampungan hingga sekitar 7 mil dari daratan. Pengemudi pun mengurangi tarikan mesin kapalnya. Kapal melambat dan bising mesinnya berkurang hingga mati tak bersuara. Kami tiba di area yang disebut nelayan ‘lampu merah’, dan di situ juga merupakan area perusahaan melakukan ship to ship batu bara.
Moncong kapal nelayan yang kami tumpangi menghadap tongkang batu bara. Di situ pula sedang terjadi proses pemindahan batu bara dari tongkang ke kapal yang ukuranya sekitar dua kali lebih besar–dalam praktik pertambangan, proses ini disebut transshipment batu bara. Di salah satu alat itu tertulis KFT-1 berkelir putih sementara salah satu tongkang dengan muatan batu bara menggunung di sekitarnya.
Mesin kapal nelayan kembali dihidupkan. Menuju lebih jauh ke lautan. Tak sampai 15 menit, tim kembali menemukan aktivitas bongkar muat batu bara. Di area itu, tertera tulisan KFT-2 berwarna putih yang berada di salah alat mesin. Batu bara yang berada di area tongkang dipindahkan menggunakan alat tersebut.
Dalam catatan sejarah, para nelayan di Kelurahan Manggar pernah melayangkan protes soal aktivitas bongkar muat batu bara tersebut pada 2018. Ketika itu, ratusan nelayan melakukan blokade kapal angkutan batu bara yang melintas di Perairan Balikpapan. Para nelayan juga menyampaikan beberapa persoalan yang terjadi akibat aktivitas bongkar muat batu bara–jaring nelayan tersangkut batu bara hingga rusak.
Direktur Wahana Lingkungan Hidup Indonesia (Walhi) Kaltim, Fatur Roziqin Fen menilai aktivitas kapal dengan ukuran besar itu sangat merugikan nelayan yang mencari pendapatan di perairan Balikpapan. Apalagi, sambung dia, bongkahan-bongkahan kapal yang berjatuhan kerap merusak jaring-jaring nelayan.
“Aktivitas bongkar muat batu bara itu misalnya, jelas merugikan nelayan. Area itu enggak bisa digunakan lagi untuk cari ikan nelayan,” kata pria yang akrab disapa Iqin itu.
Di samping aktivitas bongkar muat yang merugikan nelayan, Walhi Kaltim juga menemukan adanya masalah dalam pola penggunaan ruang di perairan Balikpapan. Iqin mengatakan, untuk dasar penetapan lokasi pelabuhan–seperti halnya bongkar muat atau ship to ship batu bara–ketentuannya diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhan. Dalam aturan itu, pasal 17 ayat 1 menyebutkan bahwa penggunaan wilayah daratan dan perairan tertentu sebagai lokasi pelabuhan ditetapkan oleh menteri sesuai dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional.
“Lantas, apakah aktivitas ship to ship batu bara itu sesuai dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, itu patut diperiksa,” sebut Iqin.
Dalam aturan yang sama juga, Pasal 18 ayat 2 menyebutkan bahwa permohonan penetapan lokasi harus sesuai dengan rencana tata ruang wilayah (RTRW) dan adanya rekomendasi dari pemerintah daerah.
“Tiga instrumen penting itu tadi harus benar-benar diperhatikan, tidak seenaknya pindahkan muatan batu bara di lautan, ada dasar hukumnya,” tegasnya.
Iqin menilai dengan adanya keluhan nelayan dan catatan dampak lingkungan, pemerintah seharusnya menghentikan aktivitas bongkar muat batu bara di perairan Balikpapan. Ia pun menyesalkan adanya izin lingkungan yang diberikan pemerintah kendati persoalan lingkungan masih terjadi. Adanya masalah lingkungan di perairan Balikpapan mengindikasikan persoalaan yang serius dari bongkar muat batu bara tersebut.
Sebagaimana diketahui, catatan sejarah tidak hanya mencatat protes para nelayan, tapi juga peristiwa lain yang terjadi di perairan Balikpapan. Pada akhir Maret 2018, tumpahan minyak yang terjadi di Teluk Balikpapan diduga akibat patahnya pipa minyak bawah laut.
Berdasarkan kronologi peristiwa, kapal MV Ever Judger sempat bersandar di dermaga PT Dermaga Perkasapratama. Kapal yang menurut catatan bermuatan 74 ribu Metric Tonnes (MT) batu bara itu sempat berlabuh jangkar di antara beberapa kapal–jaraknya empat kabel, sementara jarak dengan buoy atau penanda di lautan yang berwarna kuning kurang lebih tiga kabel. Itu menandakan adanya pipa minyak bawah laut di area tersebut. Sekitar 6 jam setelahnya, tumpahan minyak terjadi di perairan Balikpapan.
Siapa Pemilik Ship to Ship Batu bara di Perairan Balikpapan?
Ketika mengunjungi kawasan bongkar muat batu bara itu, atau yang disebut nelayan dengan area lampu merah’, Tim KJI Kaltim juga mengambil titik koordinat menggunakan avenza–sebuah aplikasi yang memudahkan pengambilan data lapangan secara offline. Titik koordinat tersebut kami olah lagi menggunakan Geographic Information System (GIS) untuk mengetahui si pemilik konsesi.
Berdasarkan hasil temuan, pemilik konsesi bongkar muat tersebut adalah PT Dermaga Perkasapratama–salah satu anak perusahaan Bayan Resources tbk, perusahaan yang pemegang saham utamanya adalah Low Tuck Kwong, konglomerat yang pernah tercatat sebagai orang terkaya nomor satu di Indonesia pada 2023.
Laman resmi Bayan Resources mencatat bahwa Bayan Group memiliki KFT-1 dan KFT-2 dan mengoperasikan dua floating transfer barge di dekat Balikpapan. KFT-1 memiliki dua kompartemen stockpile yang mampu menampung dua kualitas batu bara berbeda dengan kapasitas gabungan 40.000 metrik ton. KFT-1 juga dapat memuat batu bara hingga ukuran capesize.
Adapun KFT-2 memiliki panjang sekitar 192 meter, lebar 50 meter dan lebar terbesar (beam) 15,0 meter. Area KFT-2 terdapat satu kompartemen stockpile yang mampu menampung hingga 60 metrik ton. Area KFT-2 juga memiliki pemuat kapal berjalan ganda yang dapat memuat batu bara hingga ukuran capesize.
Minerba One Data Indonesia–aplikasi berbasis website dari Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral– juga mencatat, PT Dermaga Perkasapratama memiliki izin usaha pertambangan operasi produksi khusus (IUP-OPK) untuk jenis operasi angkut-jual komoditas batu bara. Perizinan itu berlaku sejak 9 Desember 2023 hingga 9 Desember 2028.
Pada 15 Oktober 2024, melalui keterangan tertulisnya, Transportation and Infrastructure Manager PT Dermaga Perkasapratama Fauzan Kamil membenarkan adanya aktivitas ship to ship (STS) di perairan Balikpapan. Peruntukkannya berada pada area STS Zona A yang telah ditetapkan berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan.
“PT Dermaga Perkasapratama telah memiliki persetujuan kegiatan alih muat Ship to ship. Dan PT Dermaga Perkasapratama juga telah memiliki izin lingkungan (Amdal) untuk melakukan kegiatan STS yang diterbitkan Gubernur Kaltim tahun 2020.”
Masih dalam keterangannya, Fauzan juga membantah aktivitas STS berdampak dan mengganggu area tangkap nelayan. STS itu justru mendapat dukungan kelompok nelayan.
“Karena memberikan kontribusi positif bagi kelompok nelayan melalui program CSR (Corporate Social Responsibilty),” kata dia.
Sementara Kepala Bidang Perairan Tangkap Dinas Kelautan dan Perikanan (DKP) Kaltim, Petrijansyah Noor tak menampik adanya beberapa kali protes dari nelayan akibat aktivitas dari STS batu bara di perairan Balikpapan.
Namun, menurutnya alur pelayarannya telah ditetapkan oleh Kementerian Perhubungan. Jika ada proses, opsinya pun hanya mediasi antara nelayan, pengusaha, dan pembuat aturan.
“Misalnya, jika ada dampak nelayan, diharapkan mereka yang melakukan usaha, tetap mengakomodir apa yang menyebabkan mereka (nelayan) kurang hasil tangkapan,” kata Petri ketika ditemui di kantornya, Selasa, 24 September 2024.
Ia menilai langkah utamanya yang terpenting adalah bagaimana menyikapi persoalan tersebut. Langkah-langkah penanganan diharapkan tidak hanya merugikan nelayan.
Apalagi, sambungnya, yang membuat aturan lokasi STS itu Kementerian Perhubungan. Berkoordinasi antar lembaga merupakan sesuatu yang harus dilakukan.
Petri berpendapat bahwa mengangkat kesejahteraan nelayan di perairan Balikpapan tidaklah mudah. Nelayan harus dihadapkan dengan para tengkulak. Nelayan perairan tangkap juga mayoritas mencari ikan secara tradisional dan menggunakan kapal kecil yang tidak lebih dari 40 gross tonnage (GT)–paling banyak hanya menggunakan kapal 5 GT.
Kondisi itu juga tercermin dalam statistik Kementerian Kelautan dan Perikanan. Dalam catatan lembaga pemerintah itu ditemukan ada 1.937 nelayan di Balikpapan. Sedangkan, 1.332 diantaranya merupakan nelayan dengan volume ruang kapalnya maksimal 5 GT.
“Kapal 5 GT inikan daya jelajahnya terbatas, begitu dengan hasil tangkapannya,” sebut Petri.
Berbagai upaya telah dilakukan pihaknya; memberi bantuan, mengajak upaya hilirisasi dan pemberdayaan perempuan nelayan. “Tapi ya begitu, lagi-lagi implementasinya tidaklah mudah.”
Suara Protes di Selat Makassar
Tujuh perahu nelayan bermesin ganda berjajar rapi sejak pukul tujuh pagi di sepanjang muara Sungai Manggar Besar. Di sebagian sisi bahtera itu terpasang spanduk berukuran 3×1 meter. Isinya; menuntut pembatalan keputusan Kementerian Perhubungan tentang penetapan lokasi pelabuhan alih muat, atau ship-to-ship di perairan Balikpapan.
Pada Minggu, 15 September 2024, puluhan orang–yang terdiri dari nelayan dan aktivis lingkungan itu –berkumpul bukan tanpa sebab. Mereka hendak menggelar aksi Asia Day of Action di lautan, menyampaikan pesan bahwa ada kebijakan pemerintah yang akan merugikan nasib nelayan.
Setelah semua berkumpul, mereka tancap gas menuju lautan, menjauhi perkampungan. Menuju lokasi yang ditetapkan sebagai pelabuhan alih muat. Berjarak sekitar 7 mill dari daratan.
Ombak-ombak yang tingginya melebihi dua meter, silih berganti menghantam kapal-kapal yang masing-masing beranggota lima orang.
Lebih kurang mengarungi lautan selama satu jam, mereka akhirnya sampai. Para nelayan pun membentangkan spanduk yang bertuliskan “Kembalikan Wilayah Tangkap Nelayan”.
Tuntutan nelayan itu meminta agar si pengambil kebijakan untuk mencabut Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 54 Tahun 2023. Para nelayan khawatir bahwa aturan itu akan memberikan dampak untuk nelayan; tangkapan semakin menurun dan area tangkapnya semakin tergerus.
Direktur Direktur Walhi Kaltim, Fathur Roziqin Fen menyebutkan, terbitnya KM 54/2023 memberi tamparan keras bagi masyarakat pesisir Balikpapan. Area itu, sambungnya, telah menjadi sumber penghidupan untuk nelayan.
“Nelayan akan dipaksa harus melaut lebih jauh yang berisiko tinggi karena adanya aktivitas kapal-kapal besar di area STS tersebut,” kata pria yang akrab disapa Iqin itu.
Ia menilai, pembangunan pelabuhan STS juga dapat merusak ekosistem laut. Aktivitas bongkar muat batu bara, sambung dia, yang kerap terjadi di area STS menyebabkan tumpahan ‘emas hitam’ ke perairan, perubahan potential of hydrogen (PH) air laut secara signifikan, dan beracun untuk makhluk hidup. Situasi itu pun mengancam keberlangsungan hidup biota-biota yang ada di lautan.
Kawasan nelayan itu juga telah ditetapkan sebagai zona perikanan tangkap berdasarkan Perda 1/2023 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Kaltim.
“Perda itu ditetapkan pada April 2023, Sementara, penetapan lokasi pelabuhan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 54 Tahun 2023 pada Juni 2023. Kami menilai ada dugaan pelanggaran administrasi dalam proses tersebut,” kata Iqin.
“Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, penetapan lokasi pelabuhan harus sesuai dengan RTRW dan mendapatkan rekomendasi dari pemerintah daerah,” terangnya.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 50 tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan pun mengamanatkan jika harus sesuai dengan RTRW dan rekomendasi pemerintah daerah. Persisnya tertuang dalam pasal 84 ayat (2) yang menyatakan permohonan penetapan wilayah tertentu di perairan diajukan oleh penyelenggara pelabuhan terdekat setelah memenuhi persyaratan sebagai berikut; kesesuaian dengan rencana tata ruang wilayah perairan.
Sementara ayat (4) poin b menyebutkan bahwa, salah satu dokumen usulan adalah dengan adanya rekomendasi pemerintah daerah terkait dengan aspek tata ruang wilayah perairan. Adapun dari investigasi data dan fakta Walhi Kaltim, terdapat dugaan adanya pemelintiran fakta oleh pihak terkait.
Dua instansi kemaritiman diduga memutarbalikkan fakta informasi dari organisasi perangkat daerah (OPD) Kaltim, digunakan sebagai rekomendasi pemerintah daerah. Walhi Kaltim mendesak Kementerian Perhubungan untuk membatalkan KM 54 Tahun 2023 tentang penetapan lokasi Pelabuhan STS Balikpapan itu.
“Teluk Balikpapan merupakan kawasan strategis yang harus dilindungi. Keberadaan pelabuhan STS akan mengancam keberlangsungan hidup nelayan dan merusak lingkungan,” tegas Iqin.
Sementara itu, Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Antoni Arif Priadi mengaku telah mengetahui adanya penolakan KM 54/2023 dari masyarakat pesisir Balikpapan. Namun, ia meminta agar masyarakat seharusnya melihat produk hukum dari Kementerian
Perhubungan lebih luas. Menurutnya, konsentrasi aktivitas bongkar muat di satu titik justru akan memudahkan pengawasan dan pengendalian lingkungan.
“Itu kan yang menolak masyarakat pesisir. Tapi coba (pakai) helikopter view, berapa kerusakan apabila tidak ditetapkan di satu titik. Batu bara yang terbuang ke laut enggak pernah terdeteksi, kalau terpusat, seandainya ada buangan di situ bisa diambil lagi,” ujarnya, Selasa, 1 Oktober 2024.
Disinggung soal dugaan pelanggaran dan ketidaksesuaian KM 54/2023 terhadap Perda 1/2023 tentang RTRW Kaltim, Arif membantah tudingan itu. Menurutnya dalam produk hukum Pemprov Kaltim itu menjelaskan tentang zona berlabuh, dan tidak serta merta melarang semua aktivitas.
“Jadi kalau yang Perda (RTRW Kaltim) itu ngomongnya bahwa itu untuk zona berlabuh. Tidak semua aktivitas dilarang di zona berlabuh,” sebutnya.
Adapun dalam RTRW Kaltim lokasi alih muat dalam KM 54/2023 merupakan zona perikanan tangkap.
“Yang dinamakan wilayah tangkap itu apakah semua? KKP (Kementerian Kelautan dan Perikanan) kan menetapkan seluruh lautan wilayah tangkap, tapi apa kapal enggak boleh lewat? Kapal enggak boleh berhenti di situ?” sebut Arif.
Ia menekankan KM 54/2023 yang ditetapkan pada 8 Juni 2023 lalu telah melakukan kajian yang mendalam, termasuk dari segi dampak lingkungan.
“Sudah lah, pasti ada plus minusnya. Ingat loh ya kita itu plus-minus, namanya wasit kadang ngeluarin kartu kuning kadang kartu merah,” sebut Arif.
“Sampaikan yang seimbang poinnya, contoh yang sudah jalan di Muara Berau, di atas Samarinda, coba lihat dampaknya ke masyarakat kecil, banyak enggak? Banyak enggak yang jadi buruh dan sebagainya, itu lebih jelas penghasilannya dari pada mereka melaut,” tambahnya. (*)
Liputan ini merupakan hasil kolaborasi Klub Jurnalis Investigasi (KJI) Kalimantan Timur (Project Multatuli, Harian Kompas, Tempo, Mediaetam.com, dan Prolog.id). Dengan dukungan Indonesian Corrupption Watch (ICW) dan Aliansi Jurnalis Independen (AJI) Kota Samarinda
